Старые и новые требования к режиму труда и отдыха водителей

Зарегистрирован в Минюсте РФ 25 ноября 2005 г.

Регистрационный N 7200

В соответствии с Федеральным законом от 30 декабря 2001г. N 197-ФЗ «Трудовой кодекс Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1 (ч. 1), ст. 3) приказываю:

Утвердить прилагаемое Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей трамвая и троллейбуса.

Министр И. Левитин

Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей трамвая и троллейбуса

I. Общие положения

1. Настоящее Положение разработано в соответствии со статьей 329 Федерального закона от 30 декабря 2001 г. N 197-ФЗ «Трудовой кодекс Российской Федерации»1.

2. Настоящее Положение устанавливает особенности режима рабочего времени и времени отдыха водителей, работающих по трудовому договору на трамваях и троллейбусах, принадлежащих зарегистрированным на территории Российской Федерации организациям независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, ведомственной принадлежности, предпринимателям, осуществляющим на территории Российской Федерации перевозки пассажиров (далее — водители).

3. Особенности рабочего времени и времени отдыха, предусмотренные настоящим Положением, являются обязательными при составлении графиков работы (сменности) водителей. Расписания и графики движения трамваев (троллейбусов) должны разрабатываться с учетом норм настоящего Положения.

В случаях, предусмотренных Положением, работодатель устанавливает особенности режима рабочего времени и времени отдыха водителей с учетом мнения соответствующего выборного профсоюзного органа, а в случаях, предусмотренных коллективным договором, соглашениями, — по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом.

4. Графики работы (сменности) водителей составляются работодателем для всех водителей ежемесячно на каждый день (смену) с ежедневным или суммированным учетом рабочего времени и доводятся до сведения водителей не позднее чем за один месяц до введения их в действие. Графиками работы (сменности) устанавливаются время начала, окончания и продолжительность ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания, время ежедневного (междусменного) и еженедельного отдыха. График работы (сменности) утверждается работодателем с учетом мнения соответствующего выборного профсоюзного органа.

II. Рабочее время

5. В течение рабочего времени водитель должен исполнять свои трудовые обязанности в соответствии с условиями трудового договора, правилами внутреннего трудового распорядка организации и графиком работы (сменности).

6. Нормальная продолжительность рабочего времени водителя не может превышать 40 часов в неделю.

Для водителей, работающих по календарю пятидневной рабочей недели с двумя выходными днями, нормальная продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работающих по календарю шестидневной рабочей недели с одним выходным днем — 7 часов.

7. В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная нормальная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц.

Продолжительность рабочего времени за учетный период не должна превышать нормального числа рабочих часов.

Порядок введения суммированного учета рабочего времени устанавливается правилами внутреннего трудового распорядка организации.

8. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителей не может превышать 10 часов. Указанная продолжительность ежедневной работы (смены) водителей может быть увеличена работодателем до 12 часов по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом.

9. Водителям с их согласия рабочий день (смена) может быть разделен на две части. Разделение производится работодателем на основании локального нормативного акта, принятого с учетом мнения соответствующего выборного профсоюзного органа.

Перерыв между двумя частями рабочего дня (смены) устанавливается не позже чем через 4 часа после начала работы.

Продолжительность перерыва между частями рабочего дня (смены) при разделении рабочего дня (смены) на части в дневное время должна быть не более 2 часов без учета времени для отдыха и питания, в ночное время — не более б часов без учета времени для отдыха и питания, а общая продолжительной ежедневной работы (смены) не должна превышать продолжительности ежедневной работы (смены), установленной пунктом 8 настоящего Положения.

Перерыв между двумя частями смены предоставляется в месте, оборудованном для отдыха водителей.

Время перерыва между двумя частями рабочего дня (смены) в рабочее время не включается.

10. Рабочее время водителя состоит из следующих периодов:

а) время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии;

б) подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в трамвайное (троллейбусное) депо;

в) время управления трамваем (троллейбусом) на линии;

г) время стоянки в местах посадки и высадки пассажиров на остановочных пунктах и на конечных станциях;

д) время простоев трамваев (троллейбусов) на линии;

е) время нахождения водителя в резерве;

ж) время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии простейших неисправностей подвижного состава.

11. Состав и продолжительность подготовительно-заключительных работ, включаемых в подготовительно-заключительное время (подпункт «б» пункта 10 настоящего Положения), и время проведения медицинского осмотра водителя (подпункт «а» пункта 10 настоящего Положения) устанавливаются работодателем с учетом мнения соответствующего выборного профсоюзного органа.

III. Время отдыха

12. Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2 часов и не менее 30 минут, как правило, в середине рабочего дня (смены).

При установлении графиком работы (сменности) продолжительности ежедневной работы (смены) более 8 часов водителям могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более двух часов и не менее 30 минут.

Время предоставления и конкретная продолжительность перерыва для отдыха и питания (общая продолжительность перерывов) устанавливается правилами внутреннего трудового распорядка организации.

В случаях, когда по условиям производства предоставление перерыва для отдыха и питания невозможно, работодатель обязан обеспечить водителю возможность отдыха и приема пищи в рабочее время. Места для отдыха и приема пищи устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка организации.

13. Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену), но не менее 12 часов.

14. Еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным (междусменным) отдыхом, и его продолжительность должна составлять не менее 42 часов.

При суммированном учете рабочего времени продолжительность еженедельного отдыха может быть сокращена, но не менее чем до 24 часов. При этом в среднем за месяц продолжительность еженедельного непрерывного отдыха должна быть не менее 42 часов.

15. При суммированном учете рабочего времени выходные дни (еженедельный непрерывный отдых) устанавливаются в различные дни недели согласно графикам работы (сменности), при этом число выходных дней в текущем месяце должно быть не менее числа полных недель этого месяца.

16. Работа водителей в нерабочие праздничные дни допускается в случаях, предусмотренных статьей 112 Трудового кодекса Российской Федерации. При суммированном учете рабочего времени работа в праздничные дни, установленные для водителя графиком работы (сменности) как рабочие, включается в норму рабочего времени учетного периода.

1 Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1 (ч.1), ст. 3.

Всем привет! Всю жизнь я проработала с лошадьми. Конюхом, берейтером, инструктором. Побывала почти на всех конюшнях нашей области. Ну и настало время, когда я дошла до последней, самой крутой конюшни. Но не поладили с руководством, начальник спала и видела, что бы на моем месте все таки был мужик) В результате я психанула и отправилась на поиски новой работы. В магазин идти не хотелось, и тут мне на глаза попалось объявление в троллейбусе, что требуются водители, обучают, дают стипендию. Ну чем черт не шутит, подумала я, и отправилась в депо.
Машины мне всегда нравились, троллейбусы тоже ( но не до фанатизма, как некоторые). Тем более пару лет до этого я уже ходила устраиваться водителем, но тогда набора не было, предлагали только кондуктором или на трамвайку. Трамвайки тоже ничего, но меня пугало ручное переключение стрелок, да и руль отсутствовал))) Думала, вот в дождь выходить по 10 раз на дню, пойду ка я лучше на троллейбус, там посуше будет ( как же я тогда ошибалась)))
Приехав к депо, отдел кадров нашелся не сразу, к слову, на территорию депо я прошла вообще без всяких препятствий. Была готова, что сразу развернут, ибо категория B была открыта, но стажа работы не было. Оказывается, права тут совсем не причем, можно даже без них, тем более без опыта работы. Странно, причем на автобус и опыт работы требуется, и соответственно что бы были категории.
Группа была уже набрана, учились уже где то неделю, но меня с радостью приняли, отправили проходить мед справку и запихнули на учебу в класс.
Обучение на водителя троллейбуса длится около полугода: пару месяцев теория ( ПДД, устройство троллейбуса, ПТЭ), затем экзамен, учебная езда по городу, экзамен в гаи на права, стажировка с пассажирами и усе, ты полноценный водитель)
Сначала в группе было около 14 человек, но потихоньку часть забила, часть ушла в слесаря. ПДД проходило скучно, на электрике и механике начиналось веселье. Дело в том, что у нас был один кадр в группе, который в силу своего возраста ( а может и мозгов) не всегда понимал что можно говорить учителям, что нельзя, да и в общем он строение так и не выучил. Рогатули, которые ставят на провода по научному называются токоприемники штангового типа ( или просто штанги), наш кадр обозвал тупо палками. Я бы не удивилась, если бы учитель ему вмазал, ибо на лице все читалось. Но он сдержался к сожалению, кадр нервы потом потрепал многим. Учебник, по которому учились был достаточно сложным и не понятным, и в наличии только у учителей, поэтому я решила купить себе свой ( к экзаменам подготовится, да и начала втягиваться во все это). К счастью нашла учебник поновее, и по интереснее, по легче.
Экзамен дался мне легко, механик попробовал чутка вальнуть, типа выбери деталь со стола, о чем рассказываешь. И мне повезло, я ее нашла. Хотя в живую в глаза не видела, только в книге. Кадр тупо достал шпору по билету, и по ней прочитал 😀
И так, настал самый волнительный момент — вождение) Первые две недели — в ночь с 22 00 до 5 00 утра. Сказать, что у меня тряслось все что может трястись, ничего не сказать. Посадили меня первой, пришлось ехать круг по депо, на первой же стрелке у меня все попадало с проводов)) Люфт у руля огроменный, влево гур вообще не качал. Педали у троллейбуса 2 — пусковая и тормозная. В российских и беларусских троллейбусах они находятся по обе стороны от рулевой колонки, в европейских как на автобусе под правой ногой. У тормозной педали 3 позиции — первый электрический тормоз, второй, и воздушные. Когда выехали в город, ощущение было, что все это во сне, в глазах какая то пелена, проводов не видно, стрелок не видно, жопа тралечки гуляла вправо влево)

Наша учебная лялечка

О проходе стрелок. Думаю у многих возникнет вопрос, а как оно то туда едет, то сюда. Стрелка проходится посредством нажатия на пусковую педаль или не нажатия) Если в момент прохода стрелки держать пусковую — штанги поедут налево. Если просто катится — то направо. Если троллейбус новый тиристорный — то еще надо вдобавок к этому нажимать соответствующие кнопки на панели.

Первый день всем было интересно, кучкой стояли у кабины, потом остальные дни тупо дрыхли) Был один интересный момент — есть в городе место, где после стрелки можно проехать к конечной двумя разными путями, но один чуть подлиннее. И так получилось, что догнали мы другую учебную машину как раз на этой стрелке. И за рулем сидел кадр. Ездил он так же как и учился на теории — никак. И мне инструктор говорит — если он щас приедет первый на конечную, я вас поменяю))) Мы топили так, что у нас отказала пусковая педаль. Спидометр не рабочий, но километров 80 мы шли. Благо была прямая, зеленые светофоры и ночь)) Естественно мы приехали первые, развернулись, поехали им навстречу и пересеклись с ними на половине пути)) Но потом во мне что-то сломалось, и я стала ездить как пенсионер, хз почему.
Есть в пассажирских перевозках такое дело, как выпуск. Тоесть парк должен обеспечить то количество транспорта с утра, сколько заказал город. Выпуск у нас был до 8 утра, дальше можно было не работать, если тебя поставили только на него. В первый же день «в день» наши учебные машины отправили на выпуск. Тоесть мы откатали всего 2 недели по городу и на тебе — вези людей. По правилам так делать нельзя, но кто соблюдает правила?))) Кондуктора нам тоже не дали, поэтому мне выдали фарфоровую мисочку для салата и билетики 😀 Я ходила, будто милостыню собирала, народ естественно подтрунивал) Катались в день мы достаточно долго, знакомились с водителями, учились вести себя в потоке, подъезжать к остановкам ( чем бесили бабок, ибо двери то мы не открывали).
Экзамен по вождению прошел без напряга, все сдали. А вот с гаи уже были проблемы) Не все сдали с первого раза, некоторые так и забили после нескольких попыток. Права не отдельные, просто ставится категория Tb . Можете у себя на правах посмотреть на обороте)
На стажировку я попала к второму инструктору, проездили мы с ним 2 недели. Потом нас поменяли с водителем, которому достался кадр) Так как дублирующей тормозной педали на обычных траликах ессено нету, водитель сказал, что ему такой клоун не нужен)) Меня тоже не сразу хотел брать. Но потом не пожалел.
Стажировались мы на Лиаз 5280. Машина прикольная, по сравнению с Зиу 9 казалась иномаркой) Собственно на эту машину я после стажировки и закрепилась .

К сожалению, после того, как мы отучились, сменилось руководство в депо и все полетело в тар тарары. Ввели вход в переднюю дверь без турникетов, стали массово увольнять кондукторов, обилечивание повесили на водителей. В первый день ввода передней двери был копец. Разбили двери в автобусе, в троллейбусе, трамвайщице разбили лицо. Потом и нашего водителя после смены тоже избили. Работать было просто страшно, открывать все двери на посадку — были большие штрафы. Очень больно было смотреть, как пассажиры уходили на маршрутки. Маршрутки кстати бич нашего города. Троллейбусов ездит на данный момент 40 штук, маршруткок выпуск около 1300 в день. В результате оптимизации, был уменьшен выпуск троллейбусов, ушел пассажиропоток, ушли хорошие водители. Да и что грешить, я и сама сегодня рассчиталась, ибо спасать каждый день мир уже надоело. Да и здоровье подорвалось.
Так как ушли старые водители, освободились одни из топовых троллейбусов, и молодежь радостно впихивали на них чуть ли не насильно. Троллейбусы беларусского происхождения АКСМ 42003. После российских небо и земля, все равно что после жигулей сесть на иномарку. Кондиционеры, низкий пол, резвость, настраиваемость сидения, рулевой колонки, бортовой компьютер и многое другое. Но мы же живем в России, поэтому кондиционеры заправлялись только за счет водителей, кто этого хотел, многое не чинилось, что должно было по умолчанию работать. Ну и двери. Двери были выездного типа как в метро, а так как передний мост находился под кабиной — откроешь дверь в вывернутое колесо — прощай дверь)))) Но я давно хотела на этот троллейбус, поэтому с радостью закрепилась на него)

Ну подведу итог) Работа сама по себе прикольная. Если работать с кондуктором это вообще сказка. Коллектив у нас был неплохой. Из минусов — постоянно горят угольные вставки в иней, в дождь их менять чаще ( и под дождем как правило), постоянно все ходят грязные, ну и нервы летят ни к черту. Почему я ушла — надоела борьба за пассажиров, нереальные планы по выручке, от которых очень сильно зависит зп, ни одного конкурса водительского мастерства за 2,5 года. Перегорела. Ну и обидно, что мы считаемся чуть ли не третьесортным видом транспорта для бабушек.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *